国内市场纯电动汽车有两种技术路线。此前，在售纯电动车型中，和宇通是使用磷酸铁锂电池的代表，而特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池。
技术路线之争的背后是一场利益之争。
最近两条热点新闻让备受关注的新能源汽车行业“炸开了锅”。
“2015年新能源汽车卖的那么好，大家都说新能源汽车的元年到了，没想到马上就遇到一些问题。”1月28日，上海盟翊新能源汽车销售服务有限公司的徐俊告诉澎湃新闻。
这两个新闻，一个是“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池”的一纸通知；另一个则是“骗补”曝光。
第一个涉及的是一场技术路线之争，让徐俊倍感苦恼。
2015年，他抵押了四套房子贷款了七百多万元，全部投入到新能源汽车的经销中。他代理了东风、南汽等公司的物流车、环卫车、客车的销售，一年卖了300余台。
2016年他更加做好了大干一场的准备，宁愿冒着每台赔偿一万元的风险，向厂家退掉了70多台使用磷酸铁锂电池的新能源汽车，准备改为销售使用三元材料的汽车。
没想到这个时候竟传来一个让他震惊的消息，相关部门向工信部递交了“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”。该函认为：三元材料动力锂离子电池与磷酸铁锂动力锂离子电池相比，存在较大的安全风险，而商用车(尤其是商用客车)乘员较多，一旦发生事故，可能带来严重后果。因此，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。
之后，与物理电源行业协会发出了一纸通知，征集关于暂缓在商用客车上使用三元材料动力锂离子电池的意见。
徐俊对这一消息很难接受。他说，之所以宁愿损失七十多万也要退车，是因为磷酸铁锂电池能量密度低，体积大，无法拆卸维护，使用八九个月后，续航里程就从130公里跌到80公里，很难使用，而体积小的三元电池就不存在这个问题。
据了解，国内市场纯电动汽车有两种技术路线。此前，在售纯电动车型中，比亚迪和宇通是使用磷酸铁锂电池的代表，而特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池。
目前全世界只有中国还在使用磷酸铁锂电池， 与磷酸铁锂电池相比，三元电池具有更长的续航能力，特点是能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长等。目前国内多家车企相继投奔三元锂电池阵营，包括北汽、江淮、吉利、长安、力帆、南京金龙、九龙等大部分国内主流车企都纷纷推出采用三元动力电池的新能源车型，对三元锂电池的需求正快速增长。
所以，徐俊并不明白为什么在新能源汽车销售火爆的时候突然暂缓在客车上使用三元材料。
客车或许目前中国新能源汽车中利润最丰厚的。事实上，受制于成本、续航性价比等多个因素，新能源汽车目前还远没达到与燃油车竞争的程度，除了限牌城市外，私人购买极少，绝大部分销量来自公共交通和政府采购，所以，商用车是目前新能源汽车的销售重点。
而其中国家补贴和地方补贴最高的车型就是客车，补贴金额各为30万元。
这就不得不让人质疑，技术路线之争的背后是一场利益之争。
“三元锂电池暂缓使用之后，商用客车的销售者就是使用磷酸铁锂的比亚迪和宇通了，他们将是最大受益者。”一位不愿透露姓名的业内人士分析。
当然，并不是行业内所有人都像徐俊这般苦恼。
生产三元锂电池的比克电池有限公司董事长李向前向澎湃新闻表示，这只是一纸暂缓的通知，不是工信部的正式文件，相信政府不会随意更改政策。他说，磷酸铁锂也是迟早要淘汰的技术，每年市场份额都不断下降。
虽然只是“暂缓”，没有彻底说不能用，可是，某不愿具名的新能源车企总经理认为，这才是最可怕的事情，因为暂缓之后，不知道何时才能重启，整个行业将失去最为宝贵的时间成本。
据了解，大多数车企即便现在选择更换为磷酸铁锂的电池，在研发完成后，汽车要上市销售的话，必须经过三项审批。首先，把汽车送到中国汽车检测中心，检测完成后得到一个合格报告，才可以上报到工信部，之后工信部发布每月公告后，汽车才可以销售；之后，还有一道程序是进入政府推广目录，新能源汽车才能拿到补贴；最后一道审批是上免购置税公告，才能享受免购置税的福利，所有程序完成至少就要六个月的时间，只有做完这些之后企业才敢批量生产。
所以，一纸暂缓通知的背后，意味着过去使用三元锂电池的客车企业至少上半年无车可卖，就算改变技术路线，最多只能卖半年。而根据财政部对新能源汽车的补贴退坡机制，2016年之后，补贴将大幅下降20%，所以企业将失去销售新能源汽车最好的时机。
更何况，“骗补”消息出来后，四部委开始严查，按照过去的程序，前一年具体补贴资金会在后一年每年3月清缴，每年5月发放，但严查之后，补贴发放时间很大可能会延迟。
“我们不是害怕政府不补贴，害怕的只是不公平的补贴。”一位业内人士表示，在地方保护下(如深圳)，拿不到地方补贴的外地车厂根本无法与本地车厂竞争。
“整个行业刚刚发展起来，就马上出现打击信心的事情。”一肚子苦恼的徐俊说，新能源汽车政策的稳定性和一致性还是重要的，不然企业根本没办法做事情。