一哄而上的新能源汽车产业园，与火爆异常的相关配套产业，成为伴随新能源汽车快速发展的最新现象。
据不完全统计，仅仅在还未结束的5月，各地新建、扩建新能源汽车产业园的消息就有近十条。加上此前已经陆续释放的新能源汽车产业园开建信息，2015年至今，全国各地有意建设或在建的新能源汽车项目，可计算多达30个，投资总额已超过1000亿元。这些新能源汽车建设项目大多以“新能源汽车产业园”的形式存在，并且呈现遍地开花之势。
而与新能源汽车市场的井喷伴随而来的原材料供不应求，则带动了动力电池等配套产业的全面崛起。加之由于市场上存在价格炒作等现象，原材料价格节节攀升，使得动力电池等上游产业链处于虚火过旺的状态。
一时间，跑马圈地、拉帮结派……一拥而上的新能源汽车产业园建设热情背后的驱动力是什么？欣欣向荣的表象下是否又暗藏隐患？
园区一哄而上
仅仅是最近一个多月，各地建设新能源汽车产业园的消息便如雨后春笋般涌现出来。
近日，广东省电动车商会与顺德、英德两地达成合作共识，并签署了《共建广东首个新能源电动车产业园框架合作协议》。在5月21日召开的广东省电动车商会年会暨新能源产业交流会上，有18家电动车企业现场签署了入园投资意向书。在此之前的5月17日，江西省赣州经济技术开发区被江西省工信委授予“江西省新能源汽车动力电池产业基地”称号。5月8日，贵州贵安与五龙集团牵手，并举行了新能源汽车生态产业园签约仪式……相关案例不胜枚举。
根据国家统计局数据，今年4月，新能源汽车生产4.7万辆，同比增长高达135%。1-4月汽车投资2979亿元，增幅为17%，其中民营汽车投资2334亿元，增幅为23%，占汽车投资的78%。“2015年的民企投资增速还弱于国企，但新能源汽车热潮拉动了民营资本在2016年的投资。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示。
“新能源汽车产业园属于民营投资的一种。”崔东树向《华夏时报》记者表示，“主要是借机圈钱圈地搞项目，有过热倾向。”崔东树介绍称，近期南京金龙等投资80亿做新能源车，说明新能源车的项目受到各地的追捧。“2016年汽车民企投资占比78%，较去年的74%增长4个百分点，新能源汽车产业链成为民企的投资新热土。”
这些新建的新能源汽车产业园区，或为地方政府瞄准新能源汽车产业热潮，拉动当地经济的重点投资项目；或为部分进入工信部“黄牌”警示名单的企业进行自救的行为。“各地方政府认为这是产业趋势，主要出于政绩考虑，属于正常现象。”汽车行业分析师王冠桥向本报记者表示。
早在2013年8月，工信部就曾下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》(下称《通知》)，随后对不符合要求的企业进行了公示。按照《通知》要求，如果整顿后依然无法达到考核标准，将暂停其《车辆生产企业及产品公告》，将其劝退。而杭州长江客车厂、云南美的客车制造有限公司以及贵州客车制造厂等都曾登上公示榜单。贵安新区项目负责人直言，发展新能源是企业在被“公示”之后，积极自救的一个表现。
而国家的相关鼓励政策则成为各地新能源产业建设项目纷纷上马的另一主要原因。按照目前国家政策，进入新能源汽车试点推广的城市都有一定的考核要求，不符合要求将会取消试点资格，而达到要求则可以获得相应奖励。为了达到考核要求，也在一定程度上推动了地方政府投资新能源的热情。
上游虚火过旺
事实上，不光是一哄而上的新能源产业园区，与之相配套的动力电池项目也开始纷纷投资新建项目，竞争格局愈发激烈。
北京车展前，天津力神电池电动汽车动力电池扩建项目正式获得批复。这一总投资为12.11亿元的扩建项目预计2017年投产。而即将于今年三季度正式生产的国轩高科复合三元电池合作对象主要为北汽新能源。除了国内动力电池企业纷纷扩建投产，来自国外的电池企业也将中国市场作为发力重点。近年来，三星sdi、lg化学、sk、波士顿等国际电池巨头亦在大规模布局并将迎来集中量产。同时，来自科技领域的苹果、谷歌、bat也纷纷涉足这一领域。
近年来，动力电池相关企业的发展经历了较大的起伏。“国内专门生产动力电池的企业在前几年的确处于亏损状态，主要是因为动力电池的研发和生产投资较大，当时市场没有形成，销售较少。”据中国汽车技术研究中心动力电池领域首席专家王芳介绍，从2014年年底开始，国内动力电池已出现供不应求，动力电池企业盈利情况得到好转。
数据显示：2015年，主流动力电池企业的产量和产值都出现了大幅度增长，全年动力电池的总体产量约为16gwh，以2.5元/wh的外包平均单位价格估算，去年我国动力电池市场的总产值在400亿人民币左右，其中电芯市场的产值约为300亿元。2016年，包含外包业务的动力电池市场产值将有望达到700亿左右，刺激了动力电池产业的增长。
市场井喷造成了原材料供不应求，动力电池的上游产业链开始进入虚火过旺的状态。最明显的表现便是原材料价格的上涨。碳酸锂在2015年年初的报价仅4万元/吨，而到了年底已经接近20万元/吨，涨幅超4倍；而六氟磷酸锂的价格则由2014 年的8-8.5 万元/吨涨至2015年年底的26万元/吨。
“2015年新能源汽车领域收益最大的是电池企业。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。包括宁德时代新能源(catl)、天津力神、光宇电源、万向、深圳比克等，产品均出现供不应求的状况。
面对如此巨大的利润空间，市场上各路资本闻风而动。除了一些铅酸电池企业大举进军锂离子动力电池市场之外，诸如、、等此前从未涉足锂电池行业的企业，也都在资本市场募集资金，大举建设锂离子动力电池的生产线。此外，大量的中小规模锂电池企业在吸引社会资本之后，也在加速扩产，希望获得更多的市场空间。
全产业链暗藏危机
事实上，无论是遍地开花的新能源汽车产业园，还是迎来新一轮投产扩建热潮的动力电池配套企业，在看似欣欣向荣的建设热情背后，都隐藏着危机。
“根据以往的经验，当产业快速发展时，企业会把主要精力放在产能扩张上，反而忽略了基础技术的积累和突破。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前在接受本报记者采访时直言，“即便我们在市场规模上超过了国外，但在技术层面却并没有发力。”陈清泰将其形容为“萝卜快了不洗泥”。
由于新能源产业过热，在原有的相关企业快速扩张甚至打通上下游的同时，也吸引了大量新进入这一产业领域的企业。鱼龙混杂、技术基础薄弱、人才团队匮乏、行业经验不足、产业链整合能力差等问题不可避免。
以动力电池产业为例，尽管产业的迅速扩张让相关企业实现了快速成长并盈利，但由于技术实力薄弱，赶进度占市场拿补贴的投机行为客观上加剧了安全事故的爆发。“国内动力电池企业今后面临的问题是如何避免低水平重复建设、全面提高生产线的自动化水平、集成与系统控制能力。”中国电子科技集团首席科学家、研究员级高级工程师刘兴江直言。
不仅如此，产能过剩几乎成为包括动力电池产业、新能源产业园同时需要面对的问题。今年5月，国家发改委对汽车产业“产能过剩”问题首次正式表态——2015年，37家主要汽车企业(集团)乘用车产能利用率为81%，产能利用率比较合理，商用车产能利用率为52%，产能利用率不充分，汽车产能结构性过剩问题已经显现。
在新能源汽车投资热潮的背后，可能带来的产能过剩问题同样值得关注。有业内人士分析，2016年成规模的动力电池企业总产能合计约为61gwh，考虑到产能释放过程，若以产能释放因子0.6计算，2016年动力电池市场的有效产能可达37gwh，按照预测市场需求30gwh计算，则有7gwh的过剩。而这种算法还未考虑大量中小规模的锂电池企业以及从其他行业进入的企业所投资和增加的产能，动力电池市场局部过剩的隐患已经存在。
同样，产能过剩问题在新能源整车项目上也有体现。有统计显示：各地正在建设的30多个新能源汽车项目，其产能加起来已经高达300万辆，远远超过国家规划的至2020年新能源汽车生产能力达到200万辆的要求。若算上早几年已经上马的项目及正在酝酿中的项目，未来几年我国新能源汽车产能过剩情况在所难免。
机会往往与风险并存，看似延伸到无限远处的黄金大路或许通往的却是万丈深渊。无论是为了地方政绩，还是为了自救，新能源汽车全产业链的投资都应该经过理性的判断。