11月20日，在第十三届广州车展上，借“国民男神”胡歌的人气，北京现代推出两款车型：全新一代中级轿车“领动”和第九代索纳塔混合动力版。两款车一个瞄准小排量，一个聚焦新能源。
这 是北京现代多年来第一次在国内大型车展上发布新能源汽车。10月底，丰田国产混动版卡罗拉和雷凌低价入市后，引起业内极大关注。丰田中国执行副总经理董长征向记者透露，目前卡罗拉和雷凌已有8000辆的店面订购量。混动市场化能否因此在中国启动，其他合资车企很关注。
“推出第九代索纳塔混动版，是北京现代的市场决策。”北京现代常务副总刘智丰在接受记者采访时称，当前几乎所有车企都开始在新能源汽车市场布局，北京现代也不会再袖手旁观。
事实上，除了丰田开始借混动在中国市场发力外，根据工信部牵头制定的《乘用车燃料消耗量第四阶段标准》，2016年，国内车企百公里平均燃料消耗量目标为6.7升，这个数字比2015年又降低了两升。节能减排的政策压力也使合资车企在新能源汽车市场不得不有所行动。
混动的机会有多大?
自《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》发布之后，在新能源汽车推广上，走哪一个路线，一直在业内争论不休。
就现实情况而言，混动既节能又没有电动车的里程焦虑，确实更适宜推广，但由于丰田在混动技术上几乎处于垄断地位，掌握多项专利，所以很多车企在混动车型的推广上犹豫不决。
一位不愿透露姓名的合资车企高管向记者透露，由于丰田对混动技术的垄断，其他车企要推混动车，仅研发成本一项就要比丰田高3倍到4倍，很多技术都要向丰田交专利费，这使得其他车企的混动车价格很难在市场上与丰田形成竞争。
对此，丰田方面也并不避讳。丰田中国区董事长大西弘致称，丰田虽对混动技术没有保留，但由于混动技术专利更多是关于整体控制方面，丰田单独开放部分技术于事无补。这种情况令其他车企在推广混动车时颇为谨慎。
刘智丰就毫不讳言地向记者表示，第九代索纳塔混动版亮相，是仿照凯美瑞路线，更多是一种期待，并没有在销量上抱有太多希望，而是借这款车为北京现代在新能源市场试水。
相较混动，刘智丰更看好电动车市场，因为没有技术门槛，各车企的研发积极性更高。他透露，北京现代正就电动车和插电式混动车型进行规划，力争到2020年，新能源车在北现的销量占比能超过10%。
事实上，政府层面的担心与车企相同。一位与相关政府部门关系密切的业内专家曾对记者说，当初有关部门在制定新能源汽车发展规划时，之所以把混动列入节能汽车行业，而没有像电动车那样有高力度的政策支持，就是担心对混动的优惠政策最终会让日系车企获益。
“多项研究表明，如果车企要从混动入手，很难绕过丰田的专利壁垒，特别对自主车企更是难上加难，而电动车的起步点还相对开放些，有追赶的可能。”上述专家称。
政策上的“失宠”也是丰田混动车多年在中国车市难以打开局面的原因。没有补贴，高价格时常令消费者对口碑颇佳的普锐斯、凯美瑞等混动车型望而却步。
所 以，为了拓展中国市场，丰田开始主动推进混动技术的国产化。一方面，丰田与一些企业合资成立公司制造相关混动零部件，并积极向其他车企提供;另一方面，则 通过常熟基地，将关键混动零部件国产，拉低混动车的价格。一汽丰田销售公司总经理姜君向记者表示，除了卡罗拉双擎，一汽丰田计划在未来5年推出17款新能 源汽车投放市场，其中相当大比重是混动车。
插电混动渐受合资车企热捧
尽管丰田在混合动力技术的推广上不遗余力，但当前它还是一个“人”在战斗。其他合资车企，在混动车型上有技术储备，但并不把它作为市场推广的重点。
“混动有丰田的技术壁垒，电动车有电池、续航里程、充电桩等一系列现实问题待解，相较之下，插电混动技术或许更适合中国市场。”有过多年研发经验的阿尔特汽车技术股份有限公司相关负责人对记者说。
目前，电动车虽然政策支持力度最高，补贴也最多，但由于充电桩难建和电池供应短缺等问题，一直难以在市场大面积推广。只有在北、上、广、深这些对传统车采取限购、限行的一线城市，电动车才会成为消费者的无奈选择，但即便如此，这种选择也常常是在忐忑之中完成。
而插电混动车，由于解决了里程焦虑问题，且在某些地方城市也能拿到补贴，所以能在上海这样的拍牌城市大热。而对车企来说，更重要的一点是，它与混动技术的路径不同，不存在专利壁垒问题，所以现在越来越多的车企开始研发此技术，并把它列入新能源汽车的重点布局产品。
对此，丰田对插电混动的前景却持不同看法。大西弘致认为，插电式产品对电池技术要求较高，相应成本也会上升，并且电池所占用空间和自身重量都较大，这些问题都需要解决。
不过，一些地方政府已经对插电混动技术表现出浓厚兴趣。阿尔特相关负责人向记者透露，明年成都市政府相关部门将与阿尔特联手，建立一个插电混动技术基地，专门生产插电混动关键零部件系统，向不同车企供应。