这几天，有关新能源汽车的政策利好消息真不少：国家通过调整传统燃油车燃油价格，并给予新能源汽车运营补贴，增加购买新能源汽车的积极性，就在刚刚发布的《中国制造2025》中，“节能与新能源汽车”也作为十大重点领域突破发展之一被强烈关注；几乎同期，财政部联合国家税务总局、工业和信息化部发布通知，明确对节约能源车船减半征收车船税，而使用新能源汽车，可免征车船税。
而地方政府也在通过种种激励政策推广新能源汽车，例如，北京市公安局公安交通管理局日前发布通告称，纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制，生效日期为自2015年6月1日至2016年4月10日。
可以说，节能与新能源汽车显然已成为未来汽车工业的重要导向，也成为工业经济的一个新增长点。同时，新能源汽车的大规模推广和应用，也会形成新的社会现象，节能减排，绿色出行，将成为更多人的生活方式。
但新能源汽车仅靠政策的扶持和补贴，远远不够，重要的是激发这一市场本身的活力和消费者自发的购买力。从最新的国家补助标准也反映了这一点，中央财政在未来5年中，对新能源汽车的补贴退坡趋势十分明显。要想实现大规模的产业化，新能源汽车必须逐步丢弃政府政策扶持和资金补助的拐杖，真正实现独立行走。
当然，从完全依靠政策扶持，到完全市场化，中间还有一段路要走。这就要求我们的主管部门，在制定相关政策的时候就把市场机制纳入政策体系当中，尽量用经济杠杆调整传统汽车和新能源汽车之间的关系，而非简单地通过行政命令，给予新能源汽车支持。
此次三部委对城市公交车成品油价格补助政策进行调整便是一个正面例子，通过经济杠杆，逐年降低城市公交车成品油价格补助，并增加新能源公交车运营补助，以更市场化的手段，调动市场对新能源汽车的推广积极性。
在美国等国家已经实行的“碳排放交易”也是以经济杠杆撬动新能源汽车发展的一个良策，即生产销售新能源汽车的企业可以获得汽车零排放积分(zev)，当年未达标企业可向积分富余的企业购买，合规企业既可出售富余积分获得收益，每分收益可高达5000美元，特斯拉公司的营业收入中，zev的销售额占据很大一块。目前，北京、上海、广东、天津、湖北、深圳和重庆等地区正在试点碳交易，北京、深圳两地也在探索将新能源汽车纳入碳交易系统，即把新能源汽车产生的减排量纳入到碳排放权交易体系中进行交易。
而像一些地方主张的试图通过本地市场换取新能源汽车企业在当地的投资建厂；或者像最近山西省出台的补贴政策那样，只补贴山西省本省的新能源汽车生产企业；抑或像北京这样的电动车不限行等政策，似乎都与市场机制相背而行，并不具备可持续性。
说到底，新能源汽车是一种商品，它的本质是交换，只有在市场交换中才能体现其价值，即使早期要依靠政策扶持，也要引入市场机制和经济杠杆来完成推广，单靠地方行政保护或行政命令，无法走得更远。期待新能源汽车推广越来越市场化。