“电动车要考虑绝对的耗电量，或者是绝对的二氧化碳排放量，从这个方向上考虑电动车怎样节能减排，制定出更有利于节能减排的政策方向。所以不应该用‘吨百公里耗电量’，而是应该限定百公里消耗多少电，用这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”中国工程院院士杨裕生，近日在一场主题为“骗补风波后的新能源政策反思”的中国新能源汽车政策学术沙龙第三季论坛上表示，网上流传中央新能源汽车补贴方案的讨论稿当中，有纯电动乘用车补贴标准第一次引入吨百公里耗电量是不合适，也是导向错误的。
网传补贴新政欲首次引入“吨百公里耗电量”
近日，网上流传出中央新能源汽车补贴方案讨论稿，其中纯电动乘用车补贴标准中第一次引入“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kwh，在行业内引起很大争议。据了解，该计算公式为百公里耗电量/车重。如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。
记者了解到，我国现行的中央新能源补贴政策是2015年4月发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，但由于新能源骗补等行业问题的爆发，中央对新能源汽车补贴方案进行调整势在必行。“如果‘吨百公里耗电量’这一指标被采纳，不但与我国汽车行业十三五发展规划鼓励新能源汽车轻量化、高能效的发展方向背道而驰,还将严重误导新能源汽车发展方向。《汽车商业评论》总编辑贾可博士表示，根据测算，按该计算方式发现自重越高的车越占优势，而a00级的小车都不能达标。如果提出这样的指标，节能排放比较好的小型车就不会具有优势，这与新能源汽车产业发展是相违背的。
当前，由于中央新能源补贴政策迟迟不出台，地方也在等待中央政策的落地，目前新能源汽车销售受到很大影响。另外，目前新能源汽车的地方政策，并没有与中央政策完全接轨，地方设置五花八门的准入门槛，存在或明或暗的地方保护，因此新能源汽车政策调整势在必行。不过，业界普遍反对“吨百公里耗电量”的考核方式。《汽车商业评论》总编辑贾可介绍，国家标准曾经提出过2020年达到百公里12.7度电的技术要求，但最近又要如果修改成“吨百公里耗电量”，这或许可能在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车，但是这个指标无疑会严重阻碍节能减排、车身轻量化与a0级纯电动汽车发展。
骗补风波之后的新能源政策反思
杨裕生院士指出，衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的，占的优势肯定越大，越是有利于它的发展，这些车型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定这样的指标是不合适的，导向是错误的，是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。“所以不应该用‘吨百公里耗电量’，而是应该限定百公里消耗多少电，用这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。”杨裕生认为。
事实上，在骗补风波之后，中国新能源汽车政策需要自上而下的反思，需要有一个更健全的思维，不要再出现常识性、悖论式错误，不要再出现上下政策脱节的现象，不要只有奖励没有惩罚。据悉，在骗补被揭露这之前，工程院和科学院的19位院士已经深深地感受到问题的严重性，所以一起在7月份提出了一份《关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议》。希望国家能够 适当补贴，而且要加速逐年退补，并设立责任指标，通过政策来约束车企的行为。然而直到骗补问题被揭露出来，政府部门才提出了 “以奖代补”措施，至于如何实施还未明确。对此，各位专家也认为应当减少地方补贴，但政策如何制定还要取决于决策层。
而目前对于各类车的补贴，北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清则认为，可以按照各种车型的保有量比例，在补贴额度上可以划分，对于每种车的补贴数量也可以进行界定，再制定是否进行补贴的技术和标准。 品牌传播专家 王丰斌则认为，“骗补”问题的出现可能是被这种地方保护政策的环境倒逼出来的，这种不健全、不平衡的制度应该担责。而骗补引发的众多关注也影响了当今新能源汽车的生产与销售，这次骗补风波带来的空档期应该尽快结束。今后，政府的管制政策应该减轻分量，政府的归政府、市场的归市场，让老百姓通过自由选择，生成一个最理智、最有效率的结果。