至9月19日，车险综合改革正式实施将满一周年。
改革元年，“降价、增保、提质”的阶段性目标基本完成，切实让利消费者；险企持续完善管理体系，费用率明显压降。但必须直面的问题是，险企普遍感到“压力山大”，综合成本率持续上涨，目前行业性亏损已经出现，“活下去”成为不少险企的重要目标。同时，车险综合成本率尚未行至峰值；车险综改第二阶段尚未正式启动，更大的挑战仍在前方。
形成“双降”“双升”新局面
2020年9月19日，车险综合改革正式落地实施。之所以称之为“车险综合改革”，是因为其不仅涉及商业车险改革，还有交强险改革；不仅涉及车险费率改革，还有产品设计、服务变革等。
改革让利于民的效果是实实在在的。据银保监会新闻发言人介绍，车险综合改革实施近一年以来，累计为我国车险消费者减少支出超1700亿元，“降价、增保、提质”的阶段性目标基本完成，车险市场呈现保费价格、手续费率“双降”和保险责任限额、商车险投保率“双升”的新局面。
从“双降”来看，数据显示，截至今年7月末，车辆平均所缴保费2774元，较改革前降低21%，88%的消费者保费支出下降。从险企费用率水平来看，截至今年7月末，全国车险综合费用率、车险手续费率，以及车辆业务及管理费用率同比分别下降11.8%、7.3%以及5%。
从“双升”来看，车险的风险保障程度显著提高。交强险在价格不变的情况下，保障水平由改革前的12.2万元提升至20万元，商业第三者责任险平均保额提升56万元，商业险投保率由改革前的80%上升至86%。同时，赔付率大幅提升。截至今年7月末，车险综合赔付率由改革前的56.9%上升至73.3%。
改革大幕拉开，倒逼险企提质增效。中国太保产险董事长顾越表示，虽然车险综改给车险经营带来一定压力，但是也倒逼保险公司精细化经营、精益化运营、精确化管理，特别是在客户经营上，中国太保通过一段时期的不断打磨，通过客户经营，有效对冲了车险综改带来的压力。
锦泰保险相关负责人接受《证券日报》记者采访时表示，该公司印发《关于推进车险高质量发展的意见》并以此为纲领，多方位、多层次应对车险综合改革，包括优化管理机制、变革运营模式；加强科技赋能、实施精细管理；优化渠道结构、提升销售能力；寻找业务增量、坚持特色经营等，实践表明，其应对举措取得了成效，到今年8月底，其车险业务规模保持稳定，简单两率(综合费用率、综合赔付率)明显优化。
车险承保亏损压力进一步加大
车险综改对消费者的让利显而易见，给险企带来的经营压力也显而易见。
“今年，车险承保亏损是一定的，只是亏多亏少的问题。”面对车险承保能否盈利这一问题，一家中小险企车险负责人苦笑道。他的苦衷，也正是全国众多中小财险公司共同的烦恼。车险综改之后，车险承保亏损的压力进一步加大。尽管依靠投资收益，险企可以在一定程度上弥补承保亏损的缺口，但缺口过大则难以覆盖。
记者获得的数据显示，到今年7月底，车险综合成本率一路上升至100.93%，意味着从全行业来看，车险承保陷入了全面亏损。
更“扎心”的是，目前的财务数据仍然还没有完全体现车险综改的影响。从财务年来看，险企今年的已赚保费中仍有一部分来自车险综改之前的保费确认，仍有改革前红利的影响，而2022年的保费才将全部来自车险综改实施之后，因此，其保费充足度将进一步降低，预计综合成本率还将进一步攀升。“车险综合成本率可能在2022年到达峰值。”锦泰保险相关负责人表示。
不过，业内人士普遍认为车险行业全面亏损将是阶段性的。锦泰保险相关负责人表示，若经营持续亏损，保险主体必将进行自我调节，在监管“高质量发展”政策引导下，市场将重新回归稳健态势。长安保险车险部副总经理贾振雷分析称，随着时间的推移，车险综改前的历史保单影响越来越小，财务报表将完全真实反映车险综改实施后的成本，在市场调节机制下，预计到车险综改实施两周年，车险经营将回到综改前相对平衡的状态。
除了车险承保出现行业性亏损，大型险企和中小险企之间的分化也备受业内人士关注。中国人保副总裁、人保财险总裁于泽表示，上半年，人保财险车险发展整体平稳，新车份额和续保率都有所提升，车险承保盈利39亿元，综合成本率为96.7%。他分析认为，人保财险的主要优势是基于大量客户和数据的定价优势，以及规模优势。
对比之下，中小财险公司面临的压力更大，后台成本、运维成本偏高，风险识别与定价能力较弱，销售体系不健全，防渗漏及反欺诈能力急需提升等，都是较为突出的问题。对此，接受采访的业内人士皆提到，中小险企唯有在细分领域精耕细作。例如，锦泰保险相关负责人表示，家庭自用车是车险经营的基本盘和稳定器，车险综改后，尽管个别地区家庭自用车出现暂时性经营亏损，但不能就此放弃，或进行方向性调整，唯有在该领域精耕细作，才能生存下去。他表示，在险企亟须提升的各项能力中，风险识别与定价能力最为关键，必须花大力气补齐短板。
贾振雷表示，车险综改实施以来，长安保险加强了对车险各板块业务经营情况的“回顾”，加强风控，对部分高风险业务采取主动压缩策略，“专注自己擅长的细分领域去经营，即使业务增长速度慢一点，也要控制好风险。”
增量市场的机会与难点
缓解压力，寻求发展，不仅要优化存量市场，还必须寻找增量市场。对于车险业务而言，增量市场在哪里？业内人士认为，从行业层面来看，新能源车保险毫无疑问是最大的增量市场，但对于各家公司而言，增量市场却不一样，得结合自身情况进行挖掘。
全国乘用车市场信息联合会公布的数据显示，今年1月份至8月份，我国新能源汽车产销量分别为181.3万辆和179.9万辆，同比分别增长近2倍。中汽协认为，照此态势发展，我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标。
不过，记者在采访中了解到，对于新能源车保险市场，尽管险企的关注度都非常高，但策略却各有不同。人保财险等大型险企积极布局，而众多中小险企目前则是保持关注、审慎行动。
据于泽介绍，今年上半年，人保财险新能源汽车保费收入40.3亿元，同比增长60%，保费贡献度3.3%，车均保费3900元。对于新能源车赔付率高于传统燃油车的原因，他分析认为，目前新能源车还处在初级阶段，各主机厂的产品和产品性能以及一些产品的驾驶操作差别较大。随着新能源车的迭代升级，包括科技手段提升之后，新能源车的驾驶操控和安全性都会有大的提升。对此，人保财险在车型定价、从人定价等方面采取风控举措。“我们将抓住新能源快速发展的机遇，大力拓展新能源汽车保险。无论在定价上还是销售渠道上，都做了充分准备。”
贾振雷认为，新能源车赔付率较高，还有一个原因，即其动力系统、风险因子与传统燃油车不尽相同，查勘员对事故车辆定损经验较欠缺，维修成本把控难。目前，长安保险也在加强新能源车险业务的相关培训。同时，中小险企掌握的新能源车承保理赔数据量有限，风险保费测算与定价也是一个难题。
顾越表示，对新能源车保险，下一步，其将根据新的新能源车条款费率，更好地加以管控。
锦泰保险相关负责人也表示，对新能源车险保持密切跟踪和积极探索，做好承保理赔相关准备，将以“审慎”原则积极推进新能源车保险的发展。同时，他认为，新能源车保险将给行业带来巨大增量，公司也需要结合自身特点，挖掘属于自己独有的增量市场。例如，该公司将其农险与车险相结合，利用其网点优势，将车险业务逐渐下沉到农村市场。
赔付率可能还将上升
对于一个年保费规模超过8000亿元的巨大市场而言，一年的综合改革时间尚短，未来，还有很长的路要走。结合当前实践，业界人士建议控制改革节奏、加大对中小险企的扶持力度。
根据《关于实施车险综合改革的指导意见》(下称《意见》)，要引导行业将商车险产品设定附加费用率的上限由35%下调为25%，预期赔付率由65%提高到75%。截至今年7月末，车险综合赔付率上升至73.3%，离预期赔付率目标仍有一定差距，随着改革的深入推进，赔付率可能还将进一步上升，险企经营压力更大。
同时，根据改革节奏，自主定价系数浮动范围将逐步放开，目前实施的是第一步，将自主定价系数范围确定为0.65—1.35，第二步将适时完全放开自主定价系数的范围。对此，业界人士建议，为防范行业出现大面积亏损，建议控制好改革整体节奏，特别是自主定价系数全面放开需要充分论证，不宜操之过急。同时，必须持续加强监管力度，防范恶性竞争。同时，建议提高折扣上限，解决高风险业务投保难的问题。车险综合改革后，实践中，绝大部分业务符合现有风险水平，但也有部分业务在自主系数达到上限的情况下，赔付率仍然超过了100%，险企为控制风险，出现不敢保的情况，建议对该部分业务提高自主系数上限，避免险企不敢保、客户投保难的问题。
同时，还有中小财险公司负责人提出，加大对中小险企的扶持力度，虽然《意见》表示要支持中小财险公司优先开发差异化的创新产品，优先开发网销、电销等渠道的商车险产品，不过目前尚未有相关的政策或者创新产品的支持细则发布，希望能在该领域加快落地步伐。
(责任编辑：王芳)